Bakıda taksi: Qazanan taksilərdir yoxsa sürücülər?

SON TEXNOLOJİ YENİLİKLƏR Azərbaycanda “taksi bazarı”na da təsirsiz ötüşmür. Bazara istər mobil tətbiq, istərsə də telefon zəngi ilə sərnişinin özünə taksi sifarişi etməsi artıq bir neçə ildir ki əlçatandır. Ölkənin ən böyük şəhəri olan paytaxt Bakıda hazırda 50-dən çox taksi şirkəti fəaliyyət göstərir. Təqribi rəqəmlərə əsaslansaq 40 min Bakı şəhəri üzrə də ümumilikdə taksi sürücüsü var. Əksəriyyətinin öz avto-parkı olmasa belə bu bazarda fərdi sürücü bolluğundan yararlanaraq öz qazanclarını əldə etməkdədirlər. Sürücülər üçün asan olan tərəf isə, heç bir imtahan və ya tibbi yoxlanışdan keçmədən 5 dəqiqə ərzində belə onlayn və ya “WhatsApp”la qeydiyyatdan keçmə imkanlarının olmasıdır. Bəzi hallarda isə nə qədər qanununa zidd olsa belə qonşu Gürcüstanda qeydiyyatdan keçmiş avtomobillər belə özünü “taksi şirkəti” kimi təqdim edən bu şirkətçiklərdə qeydiyyatdan keçirirlər.

Bizplus.az bununla bağlı bir sıra araşdırmalar apararaq sürücülər, sərnişinlər və ekspertlərin rəyini nəzərə alaraq bu məqaləni təqdim edir.

Maraqlı tərəfi isə budur ki, sürücü bolluğu olduğu fonunda yaranan bu xidmət sahəsi üzrə qiymətlər rəqabətin artıq “dibinə” baş vurmaqdadır. Ekspertlər tərəfindən taksi şirkətlərinin qiymətlərinin bu qədər ucuz olması heç də sağlam hal hesab olunmur. Bu məsələdə təkcə müştəriləri deyil, sürücüləri də düşünməliyik. Qiymətlərin ucuz olmasından müştərilər razı qalsa da, bu ucuzluq, taksi fəaliyyətinin iqtisadi cəhətdən səmərəliliyini aşağı endirir.

Analitiklər tərəfindən niyə bu qədər taksi bolluğunu isə ölkədə daha çox işsizliyin və ya bir çox insanlara əməkhaqlarının onların sosial rifahına yetərli olmamasını göstərilir.

Sürücülər əksər hallarda bu qiymətlərlə belə yay aylarında müştərilər tərəfindən kondinsoner tələb edirlər ki, bu da “SuperEkonom” adlanan bu paketə belə bir xidmətin daxil olmadığını deyirlər. Çünkü mühərrikə əlavə yük salmaqla daha çox yanacaq sərfinə gətirib çıxarır.

Sürücülərə nə qazanc qalır?

Öncə çalışacağıq ki, avtomobil sahibi olan və qazanc üçün taksi fəaliyyətinə üz tutan sürücülər üçün bu fəaliyyətin nə qədər sərfəli olduğunu araşdıraq. Lakin, istər taksi şirkətində çalışanlar istərsə də ekspertlər dəqiq amortizasiya xərcinin hesablanmasını bir qədər çətin sayırlar. Araşdırmamız göstərir ki, az qala 70% taksi şirkətləri özlərinə 1 km üzrə tarif kimi 0,32 manat qoyur. Yəni, 10 km-lik məsafə qət edən sürücü 3,2 manat müştəridən gəlir əldə edəcək. Nəzərə alsaq ki, bu qazancın 20%,15% və 12%-i taksi xidmətinə qalır. O zaman komissiyalar 3,20-0,64=2,56 manat və ya digərlərində 2,77 manat və s. sürücüyə gəlir kimi qalır. Təbii ki, bir çoxları zaman üzrə yolun uzunluğun ölçərək məsələm 0,02 manat/dəqiqə üzrə də əlavələrini edirlər.

Avtomobilin minimal olaraq şəhər daxilində dizel üzrə yanacaq sərfiyyatı 100 km üçün 7 liter (4,2 AZN), 92 oktanlı benzin üçün isə 9 literdir (8,1 manat) . O zaman, 10 km üçün sərfiyat dizldə 0,42 qəpik, benzində isə 0,81 təşkil edəcək.

Dizeldə 2,77-0,42=2,35 manat, eyni hesablama benzində 1,96 manat sürücünün yanacaq sərfiyyatından sonrakı qazancı qalır. Lakin, bu da hələ mənfəət deyil.

Nəzərə alsaq ki, nəqliyyat vasitələri istər sürət qutusu, istərsə də mühərrik blokundakı yağlar sürülən məsafə üzrə dəyişdirilməyə məcburdur. Sürət qutusu üzrə yağlar 45 000 km-ə qədər, mühərriklər üzrə isə əksər hallarda 5000-7000 km məsafəyə qədər dəyişir. Bu sahə üzrə ixtisaslaşan təcrübəli ustalar bildirir ki, hər iki mexanizm üzrə istifadə olunan yağların həcmi avtomobilə görə dəyişir. Bunlar isə sürət qutusu üçün minimum olaraq 90 və mühərrik üçün isə 50 manat götürülür.

Avtomobilin digər qulluq xərcləri var ki, bəlkə də yuxarıda sadalan xərclər qədər təşkil edir: Bura təkər, elektron, təmizlik, texniki baxış, sığorta və s. Göründüyü kimi 2,35 və ya 1,96 manat bütün bu xərclərləri necə qarşılayıb sürücüyə nə qaldığını hesablamaq bir qədər çətin.

Nəticə isə 0,32 AZN/km üzrə tariflə işləməkdən qazanc gözlənilməsi bir qədər sədəlövlik kimi görünür.

Bu xidmətdən yararlanan sürücü bu taksilər balans artırmaq üçün ödmə terminalına daxil etdiyiniz hər məbləğə görə də ödəniş şirkətləri komissiya tutur: məsələn, 5 manat ödədiyiniz halda bunun 4,95 manatı balansa yatırılır.

Bazarda “at oynadanlar”

İndi isə keçək Azərbaycandakı taksi şirkətlərinin hansı tariflə bu azad rəqabətdən yararlana bilməsinə baxaq.

Hazırda GPS sisteminin aktiv olduğu hər hansı bir ərazidə olmanızdan aslı olaraq sərnişini tapa bilən bir neçə taksi xidmətləri vardır.

Məsələn bunlar əcnəbi şirkət olaraq Azərbaycanda fəaliyyət göstərirlər. Artıq bir çox yerdən qovulub çıxarılan (xəbərlərə istinad) “Uber”in bir neçə ildir ki, tətbiq olunan ƏDV-dən sonra Azərbaycanı tərkini bilirik. Lakin, bu şirkətin Azərbaycanda parnyoru kimi qalmaqla Yandex-in texniki dəstəyindən yararlanaraq “Uber AZ” tətbiqi vasitəsi ilə hələ də müştəri daşınması üzrə fəaliyyətini davam etdirməkdədir. Gediş üzrə hər sürücüdən 12%-lik komissiya tutur. Lakin, pik saatlarda tapılması müşkil olan bu xidmət ən ucuz taksidir.

Digər şirkət “Bolt”dur (əvvəli Taxify) ki, estoniyalı bir gənc tərəfindən hazırlanıb sosial baxımdan daha aşağı təbəqəli ölkələrdə fəaliyyət göstərməkdədir. Bu şirkət “ən ucuz” taksi kimi fəaliyyət göstərməsinə rəğmən sürücüdən ən yüksək komissiya (20%) tutanlar sırasındadır. Bu taksi xidməti 3 sinfidə taksi xidməti – Ekonom, Komfort və XL (6 nəfərlik) təklif edir. Ayrıca bu şirkət hansısa vergi ödəməsi ilə baölı əsas yoxdur, bu yalnız müştərilərdən kart ilə əməliiyatlarda tutulur.

Araşdırma zamanı məlum olur ki, ölkədə ən aşağı taksi xidmət təklif edənlər “Maksim” (*2111), “Omega” (*0404), “Xan Taksi” (*8777) kimi taksilərdir bir platformadan fəaliyyət göstərir ki, sürücüyə göndərdiyi hər müştəridən 15-20% arasında komissiya haqqı tuturlar.

Bazar içtirakçılarından nisbətən az şikayət olunduğu şirkət “189 TAXI”dir ki, burada nisbətən yuxarı tariflərlə məsələn 10 km məsafə üzrə şəhərdaxili minimum 5 manatdan başlayır. Lakin, bu şirkət də bir qədər yuxarı komissiya tutanlar sırasındadır ki, burada 20%-dir.

Məlumat olaraq bildirək ki, bu taksi xidmətinin öz avtomobil parkı var.

Ən çox istifadə olunan taksi şirkətləri:

Bəs bazar araşdırmaçıları və ekspertlər nə düşünür?

“İqtisadiyyatın qızıl qanunu tələb və təklif prinsipidir. Bu qanun iqtisadiyyatın görünməz əlidir. Qiymət və keyfiyyəti məhz bu qanun nizamlayır” – deyə marketinq üzrə ekspert Teymur Hacıyev deyir.

T.Hacıyev deyir ki, bu gün Azərbaycanın taksi bazarında sözün əsl mənasında azad rəqabət var: “Bazara heç bir kənar müdaxilə yoxdur. Ona görə də qiymətlər tələb və təklif əsasında formalaşır. Qiymətlərin aşağı olmasının əsas səbəbi də məhz budur. Çünki təklif həddən artıq böyük, tələb isə ona nisbətdə xeyli azdır”.

Təxmini rəqəmlərə görə bu gün Azərbaycan bazarında 74 taksi şirkəti fəaliyyət göstərir. Hər şirkətdə də 7 mindən 10 minə qədər daimi sürücü çalışır. İşin maraqlı tərəfi həmdə odur ki, bu şirkətlərin əksəriyyətinin özünün avtomobil parkı yoxdur. Bu şirkətlər fərdi sürücülərlə müştərilər arasında əlaqə yaradır. Sürücüyə müştəri verir və bu vasitəçilik əsasında özlərinə qiymətin 10-20% dəyərində komissiya məbləği götürürlər.

“Taksi şirkətləri ilə əməkdaşlıq edən sürücülərin sayı da sabit deyil. Çünki bu sürücülərin çox hissəsi daimi taksi fəaliyyəti ilə məşğul olan şəxslər deyil. Onlar başqa fəaliyyətləri olan, lakin həftənin müəyyən günlərində, əsasən də şənbə və bazar günlərində sistemə qoşulan sürücülərdir.

Taksi şirkətləri də tələb və təklifi nəzərə alaraq müəyyən vaxtlarda əmsallar tətbiq edirlər. Günün pik saatlarında tələb çoxaldığı üçün əmsallar yüksəlir və qiymətlər artır. Tələbin aşağı olduğu vaxtlarda isə qiymətlər minimuma enir. Bunu da insan əli deyil, tələb və təklifi hesablayan süni intellekt edir” – deyə T.Hacıyev vurğulayır.

Ekspert əlavə edir ki, məsələnin digər tərəfi isə, bazarda taksi xidmətlərinə olan tələbin nə üçün bu qədər az, təklifin isə bu qədər çox olmasına toxunarkən deyir: “Bildiyiniz kimi, 2015-ci ildə ard-arda baş verən iki devalvasidayan sonra manatın alıcılıq qabiliyyəti kəskin şəkildə aşağı düşdü. Bunun nəticəsində isə, insanlar ya iş yerlərini itirdilər, ya da ki, manatla aldıqları maaşları artıq gündəlik tələbatlarına yetmədi. Və insanlar əlavə qazanc əldə etmək üçün işdən sonra öz maşınları ilə taksi fəaliyyəti göstərməyə başladılar. Bu da bazardakı təklifi kəskin şəkildə yüksəltdi.

Digər tərəfdən isə 2015-ci ilə qədər taksi fəaliyyəti üçün lisenziyalar Nəqliyyat Nazirliyi tərəfindən verilirdi. Ayda bir dəfə verilən və rəsmi qiyməti 18 manat olan lisenziyalar sürücülərə faktiki olaraq 40-50 manata təqdim olunurdu. Lisenziyası olmadan taksi fəaliyyəti göstərən sürücülər isə çox sərt şəkildə cəzalandırılırdı. Bu vəziyyət bazarda təklifi azaldır, qiymətlərin artmasına səbəb olurdu. İndiki qaydalara görə isə lisenziyalar Bakı Nəqliyyat Agentliyi tərəfindən verilir. Lisenziyalara nəzarəti isə Dövlət Yol Polisi həyata keçirməlidir. DYP çox hallarda taksilərin lisenziyalarını ümumiyyətlə yoxlamır. Avtomobil sahibi olan istənilən şəxs lisenziyası olmadan günün istənilən saatında hər hansı taksi şirkətinin sisteminə qoşularaq fəaliyyət göstərə bilir. Bu da təklifin çoxalmasına, tələbin isə ona nisbətdə azalmasına səbəb olur.

Yəni bu gün Bakı şəhərində taksi qiymətlərinin ucuz olmasının səbəbi süni deyil. Bazar qanunlarına və azad rəqabətə tam uyğundur”.

Taksi şirkətində çalışan Samir Kərimov də deyir ki, qiymətlər sadə tələb-təklif əsnasında müəyyən olunur. O, bildirir ki, sürücülərin birindən digərinə azca qiymət fərqi olduğu halda belə daha “sərfəlidir” deyə keçirlər. Lakin, bu onun baxışına görə sərfəlidir – hazırda bazardardaki cari qiymətlər sürücünün nəqliyyatının amortizasiyası üçün ədalətli deyil.

Avtomobillər üzrə ekspert Eldəniz Cəfər isə bir qədər fərqli düşünür. O, əksinə son aylarda 5 manatlıq məsafəni 1-2 manat daha baha qiymətə qət ediyini deyir: “Azərbaycanda ictimai nəqliyyatda bilirsiz ki, uzun illər özbaşnalıq olub. Paytaxt Bakı sakinləri sınıq-salxaq, üfunətli avtobuslarda daşınıb. Bu səbəbdən də taksi xidmətinə kəskin tələbat yaranıb. Bu gün ictimai nəqliyatda qayda-qanun yaradılıb. BNA-nın xidmətlərini danmaq olmaz. Cənab prezidentin nəzarəti ilə bu qurum vətəndaşlara lazımi xidməti göstərməyə çalışır. Lakin yenə də Bakıda taksi xidmətinə tələb çoxdur. Düşünürəm ki, yanacağın artıq az sərf olunduğu bir dövrdə taksi xidməti baha olmamalıdır. Taksi hamı üçün əlçatan, ucuz olmalıdır. Məsələn, bir neçə taksi xidməti artıq öz parkında hibrid mühərrikli taksilər istifadə edir. Bu proqressiv haldır.

Lakin, bəzən görürük ki, bu maşınların çoxu ömrünü başa vurmuş, köhnə avtomobillərdir. Bu da öz növbəsində ətraf mühitə zərər vurur və belə maşınların təhlükəsizlik sistemi artıq sıradan çıxmış olur. Yaxşı olardı ki, şirkətlər təzə avtomobillər üstünlük versinlər.

İndi taksi xidmətləri İstehlakçı haqlarını pozmaqla da məşğuldurlar. Gün ərzində 5 AZN-ə olan yolu axşam saatlarında 6-7 AZN-ə təklif edirlər. Bu da Azərbaycan Respublikasının İstehlakçıların Hüquqlarının müdafiəsi haqqında qanuna ziddir. BNA belə şirkətlər qarşı sanksiya tətbiq etməlidir”.

Nəticə

İcra orqanları isə bu məslədə bir qədər gözləmə mövqeyində dayanıb hələ ki, kütləvi şəkildə marifləndirmə və ya tədbir görmələri gözə çarpmır. Məsələn, yaxın günlərdə Nəqliyyat rabitə və yüksək texnologiyalar naziri Prezidentin qəbulunda 100 yeni taksilərin dövriyyəyə buraxılacağını bildirib. İş onadır ki, yeni “London taksiləri” yanacaqla deyil, elektrik enerjisi ilə işləyəcəklər ki, bu da şəhərin ekoloji təmizliyi üçün yaxşı haldır. Mümkündür ki, artıq hökumət, məsələn ictimai nəqliyyat kimi eləcə də Almaniyada və digər ölkələrdə olduğu kimi taksi xidmətini də tam öz əlinə keçirsin. Çünki, yerli şirkətlər bu xidmətin keyfiyyət və səmərəli istifadəsi üçün başqa şans saxlamır.